Vor- und Nachteile des Boxer-Motors gegenüber anderen Motorkonzepten

Die Kräfte der oszillierenden Massen der beiden Kolben haben sich beim Boxermotor gegenseitig auf, da sie gegeneinander arbeiten. (Massenausgleich) Und das schöne dabei: Im Gegensatz zu einem 2-Zylinder-Reihenmotor liegen zwischen zwei Arbeitstakten jeweils eine ganze Kurbelwellenumdrehung. Beim 2-Zyl.-Reihenmotor baut man entweder einen (echten) Paralleltwin (bei dem sich die Kolben also im Gleichtakt bewegen) und hat somit ebenfalls eine Kurbelwellenumdrehung zwischen den Arbeitstakten, dafür aber Vibrationen wie bei 2 Einzylindern, oder man nimmt (üblicherweise) einen Hubzapfenversatz von 180° (wie beim Boxer), hebt damit freie Massenkräfte 1.Ordnung vollständig auf, hat aber gegenüber dem Boxer einmal 180° KW und einmal 540° Kurbelwelle zwischen zwei Arbeitstakten.

Neben den freien Massenkräften 1. Ordnung (also solchen die von Kolben, Pleueln und Kurbelwelle stammen) gibt es aber auch noch freie Momente, also Kippbewegungen, die beim Boxer daher rühren, daß die Zylinder leicht versetzt sind. Dies liegt darin begründet, daß die Pleuel versetzt sein müssen, um sich nicht ins Gehege zu kommen. (Wenn Du von oben auf die Zylinder eines Boxers schaust, siehst Du recht deutlich, daß einer weiter vorne und der andere weiter hinten angeordnet ist.) Allerdings ist der Boxer dem 2-Zyl.-Reihenmotor auch hier überlegen, da der Zylinderversatz beim Boxer nur eine Pleuel+Kurbelwellenwangenbreit beträgt, während beim Reihenmotor die wirksame Länge eine Zylinderbohrung+Zylinderwandung beträgt. Deshalb baut man dann auch 4, 6 oder 8-Zylindermotoren. (Verrückte Engländer auch 3-Zylinder, ebenso Italiener für die Moto-GP. :-) )

Neben dem Massen- und Momentenausgleich bietet der Boxer-Motor noch ein paar weitere Vorteile, die zum Teil das Fahrwerkskonzept von BMW begünstigen.

1. Der niedrige Schwerpunkt, der in den liegenden Zylinder seine Ursache hat.

1. Durch die Bauform bietet sich ein Einbau des Motores längs im Fahrzeug an (Die Einbaulage wird immer nach der Lage der Kurbelwelle bezeichnet.), was Vorteile für die Handlichkeit bringt, da beim Umlegen des Fahrzeuges keine Kreiselkräfte an der rotierenden Kurbelwelle auftreten, wie es bei querliegenden Motoren (Kurbelwellen) der Fall ist.

1. Durch die längsliegende Kurbelwelle wird der Einsatz eines Kardanantriebes zum Hinterrad begünstigt, da ein Winkeltrieb entfällt, der einen mechanisch schlechten Wirkungsgrad aufweist.

Der V-Motor hat vor allem den Vorteil, daß er bei relativ niedrigem Schwerpunkt sehr kompakt baut, in Sachen Massen- und Momentenausgleich werden Kompromisse eingegangen. Die Verhältnisse sind allerdings ohne Computersimulation fast nicht zu berechnen. Ergebnisse dieser Simulation sind zum Beispiel die bei Honda typischen 52° Zylinderwinkel bei einem Hubzapfenversatz von 76° (Die dem Honda-Motor strenggenommen das Attribut "V-Motor" verwehren.).

Ein weiterer Nachteil ist die große Baubreite und ein weiterer der doppelte Aufwand für die beiden Zylinderköpfe (ebenso beim V-Motor), die den Aufwand für obenliegende Nockenwellen sehr groß werden lassen und die Baubreite nochmals in die Höhe treiben. BMW hat zwar (schon vor dem zweiten Weltkrieg) immer wieder Versuche unternommen, diese Neuerung im Motorenbau in ihre Boxermotoren zu übernehmen, es aber nur im Rennsport eingesetzt. So hat es bis zur Einführung der 4-Ventil-Boxer gedauert, bis die Nockenwellen neben die Zylinderköpfe gewandert sind (ein Zugeständnis an die Baubreite).