Motorradwahl

Viele, die sich ihr erstes Moped zulegen, sind sich nicht darüber bewußt, daß die Wahl des richtigen Motorrades einen ersten Meilenstein in der Motorradkarriere bedeutet. Die Versuchung ist groß, ganz unterschiedlichen Motivationen nachzugeben - im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten, versteht sich. Der Zahnarzt, der mit 40 Motorradführerschein gemacht hat, oder nach 20 Jahren wieder einsteigt, meint, nur eine 1200er BMW mit 140 PS oder mehr neben seinen 7-er BMW stellen zu können, erstaunlich viele Frauen träumen vom Harley-Fahren, und versuchen sich an einem Chopper, viele Junge Leute kauern sich auf eine "Rennsemmel", einen Sportler oder Supersportler. So verschieden diese Motorrädern indessen sind - eines haben sie gemeinsam: sie sind für einen Anfänger nur schwer zu zu beherrschen. Das eine solche Überforderung den Spaß am Motorradfahren verderben kann, ist noch das geringste Übel: die Gebrauchtkäufer freuen sich über diese mitunter topgepflegten bikes, die nach einigen Jahren mit erstaunlich geringer Laufleistung für billig Geld verscheuert werden, weil sie kaum noch gefahren werden.

Der erste Grundsatz für das erste Motorrad lautet: es muß sich leicht fahren lassen, unkompliziert sein. Dies ist nur selten bei extremen Geräten der Fall, sondern meist bei diesen oftmals etwas belächelten "Fahrschul-Motorrädern". Leicht zu fahren heißt übrigens nicht unbedingt, daß das Motorrad klein und möglichst leicht sein sollte. Niedriges Gewicht ist nur dann wirklich wichtig, wenn es um Geländekunststücke geht, die für einen Anfänger eh nicht in Frage kommen. Alles, was man noch auf den Hauptständer aufbocken, und rückwärts rangieren kann, ist leicht genug. Denn es gibt etliche recht schwere Motorräder, die erstaunlich leicht im handling sind, wenn sie erst mal rollen - und so manches Leichtgewicht, das seinem Fahrer etliches an Können abverlangt.

Das Motorrad verlangt von seinem Fahrer immer eine gewisse Verrenkung. Man sitzt rittlings, die Füße merkwürdig auf den Rasten gespreitzt, die Hände am Lenker mehr oder weniger aufgestützt. Alles ist ganz anders, und sehr gewöhnungsbedürftig. Die Kombi zwickt, die Knie schmerzen ebenso, wie die Handgelenke. Man muß erst einmal Kondition erwerben. Trotzdem machen viele den Fehler, sich als erstes Motorräder mit insofern extremen Anforderungen anzutun, insbesondere sind das sehr sportliche Motorräder, die eine kauernde, über den Tank gestreckte Sitzhaltung verlangen, aber auch die vermeintlich so bequemen Chopper. Das erste Motorrad sollte indessen eines sein, daß diesem Prozeß der Gewöhnung an ungewöhnliche Körperhaltungen und Bewegungsabläufen so leicht wie möglich macht, also eine aufrechte Sitzhaltung ermöglicht, mit leichtem Knieschluß zum Tank, und einem relativ hohen, dem Fahrer entgegenkommenden Lenker.

Auch machen sehr viele den Fehler, sich gleich ein fabrikneues Motorrad zuzulegen. Denn Motorräder machen ähnliche Wertverluste mit, wie Autos. Hinzu kommt, daß das erste Motorrad zumindest sehr wahrscheinlich irgendwann einmal auf der Seite liegt, wenn nicht gar einen Sturz mitmachen muß, der ebenfalls viel Geld als Wertverlust verschlingt. Das wesentlichste Argument gegen den Kauf einer Neumaschine ist dieses: Motorradfahren ist weitaus vielfältiger als Autofahren. Niemand kann zu Beginn seiner Motoradkarriere sagen, an welchem Ende dieser Szene er auch nur wenige Jahre später angekommen sein wird, ob er zum Chopperfahrer wird, zum Tourer oder zum Racer. Man sollte sich klar darüber sein, daß das erste Motorrad mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht das Motorrad fürs Leben sein wird. Von daher reicht eine gute Gebrauchtmaschine allemal.

Ein kapitaler Anfängerfehler besteht schließlich darin, am oberen Ende des Leistungsspektrums zu beginnen. Man kauft sich ja schließlich auch keinen Ferrarri als erstes Auto, aber etliche, gerade ältere Anfänger, kaufen sich bedenkenlos unmittelbar nach dem Führerschein die neuesten PS-Boliden. Auch jüngere Anfänger neigen dazu, sich auf dem Gebrauchtmarkt mit dem Beschleunigungspotential eines Formel-1-Rennwagens zu versorgen. Es wird dann gerne gesagt: man muß ja diese Leistung nicht abrufen, man kann sich ja zurückhalten. Das ist leider nur viel zu häufig ein Selbstbetrug. Ähnlich wie bei den Autos gibt es Motorräder, die dem Fahrer das Gefühl geben, garnicht so schnell unterwegs zu sein - zum Beispiel die vollverkleideten Großtourer. Der Winddruck wird von der Verkleidung aufgefangen, die Strassenunebenheiten durch das Fahrwerk, und ein Motor mit mehr als 1000 ccm Hubraum braucht durchaus kein Vollgas, um enorme Beschleunigung, enorme Geschwindigkeiten zu erreichen. Ein unaufmerksamer Moment, eine falsche Einschätzung binnen Sekundenbruchteilen können hier tödlich sein - auch für andere. Man sollte sich von der PS-Manie, die seit mindestens 20 Jahren die Motorradbranche beherrscht, gerade als Anfänger nicht anstecken lassen: 100 PS sind heutezutage für ein mittelschweres Motorrad allenfalls noch ein durchschnittlicher Wert, wenn man in die Zeitschriften schaut. Auf der Strasse indessen ist man schon mit den 50 PS eines leichten Motorrades nahezu jedem PKW um etliches überlegen. Gut beraten ist, wer sich eine freiwillige Selbstbeschränkung auferlegt, die die Grenze in etwa bei der Leistung der Fahrschulmaschine setzt, auf der man ausgebildet worden ist. In eine höhere Klasse "aufsteigen" kann man noch früh genug. Zudem sollte man - Hand auf's Herz - nicht Motorrad fahren lernen auf einem Gerät, vor dem, vor dessen Leistung man sich fürchtet.

Zuwenig Fahrpraxis

Man stellt sich das sehr schön vor: man macht den Motorradführerschein, und bei schönem Wetter, da setzt man sich mal auf das Moped drauf, und fährt mal ein bischen da rum, vielleicht noch mit anderen zusammen ? - So machen es viele, doch sie tun nicht gut daran.

Motorradfahren will erlernt sein. Nirgendwo ist der alte Fahrlehrerspruch so richtig, wie hier: die Fahrerlaubnis ist nur die Berechtigung, das Fahrenlernen ohne ständige Begleitung eines Fahrlehrers fortzusetzen.

Es gibt daher nur eines: fahren, fahren, fahren. Und zwar am Anfang eine Zeitlang ganz alleine. Jeder noch so gute Freund, Lebenspartner, Ehegatte behindert den "absolute beginner" meist mehr, als das er hilft (oder helfen kann). Denn die Orientierung am Vordermann kann für den Anfänger zur lebensgefährlichen Qual werden: nur zu leicht gibt dem Anfänger dem Druck nach, kein Spielverderber zu sein, kein Weichei, kein "Anfänger" - und schneller zu fahren, als er kann und als er will.
Besser, man sucht sich eine erste "Hausstrecke" aus mit einem schönen Ziel für eine große Pause, eine schöne Kneipe (und wenn es nur ein McDoof? ist), ein See ... egal was - in etwa 50 km Entfernung von zuhause, möglichst kleine, wenig befahrene Strassen, und da fährt man regelmässig hin. Nach Feierabend, am Wochenende, sooft es geht und sooft man Lust dazu hat. Schnell gewöhnt man sich an die Strecke, weiß, wo man schalten, bremsen, besonders aufpassen muß. Routine stellt sich ein, und damit eine gewisse Entlastung, die Hirnkapazitäten frei macht dafür, am eigenen Fahrstil zu basteln.

Ein kapitaler Fehler ist es, mit druckfrischem Führerschein gleich mit einer größeren Truppe von erfahreneren bikern mitfahren zu wollen. Die Etappen sind mörderisch lang, das Tempo wird so oder so viel zu hoch, die 1000 mal beteuerten Vorsätze, auf den Anfänger Rücksicht nehmen zu wollen, lösen sich spätestens bei der ersten schönen Kurvenkombination in Rauch auf. Solche Erlebnisse können sehr frustrierend sein.

Wenn man indessen auf dieser ersten Hausstrecke etwas Sicherheit gewonnen, und sein Motorrad etwas besser kennengelernt hat, dann kann man am Wochenende schon mal eine größere Tour wagen, mal 150-200 km.

Man muß sich eben langsam und stetig herantasten.

Sparen am falschen Ende

Es ist natürlich richtig, am Anfang nicht ein kleines Vermögen ausgeben zu wollen für Motorrad und sonstige Ausstattung, aber man kann sich hier auch im wahrsten Sinne des Wortes totsparen.

Auf gar keinen Fall sparen sollte man bei der Fahrerausrüstung, dh der Ritterüstung, die einem im Fall der Fälle vor dem Schlimmsten bewahren soll. Gerade der Anfänger unterliegt statistisch gesehen einem ausserordentlich hohen Risiko, einen Unfall zu erleiden, zu stürzen, oder umzufallen. Auch ein harmloser "Umfaller" aus dem Stand ist schnell passiert: der Seitenständer war nicht richtig ausgefahren, und schnappt zurück, man rutscht aus, bleibt beim Absteigen mit einem Fuß irgendwo hängen ... man liegt leichter am Boden, als man sich das so denkt; und das Motorrad liegt oben drauf, möglicherweise sogar noch mit laufendem Motor. Mit schlechter, unvollständiger oder billiger Schutzkleidung kann aus einem solchen harmlosen Umfaller ein mehrwöchiger Krankenhausaufenthalt werden. Mit der richtigen Ausstattung jedoch passiert in den allermeisten Fällen garnichts: man steht wieder auf, wuchtet das Moped wieder hoch, schnauft durch, und kann weiterfahren.

Wichtigster (und derzeit einziger gesetzlich vorgeschriebener) Bestandteil ist der Helm. Zumindest für den Anfänger mit ihrem erhöhten Risiko sollte es ein Integralhelm sein - über die vor allem bei BMW-Fahrern beliebten Klapphelme scheiden sich die Geister, sie sind zudem sehr, sehr teuer. Den Helm sollte man neu kaufen, denn er muß sitzen, wie angegossen, und sollte keinerlei Vorschäden haben. Nützlich ist eine Integrierte Sonnenblende, die die Sonnenbrille überflüssig macht. Der Blendeffekt tiefstehender Sonne wird durch das Visier noch verstärkt. Der Helm sollte gut belüftet sein - das ist nicht nur subjektiv angenehmer, sondern vermindert das Risiko des Beschlagens der Visierinnenseite bei kalter, feuchter Witterung oder Regen. Das er über die entsprechenden Prüfzeugnisse verfügen sollte, versteht sich von selbst. Von den meist als kompfortabler empfundenen und auch billigeren "Jet-Helmen" ohne Gesichts- und Kinnschutz sollte man als Anfänger die Finger lassen, und erst recht von den bei Chopper-Fahrern teilweise beliebten "brain-caps". Die nützen nur sehr wenig, und dienen nur dem Zweck, der behördlichen Vorschrift genüge tun zu wollen - die Polizei und die Gerichte haben das inzwischen erkannt, und sehen sie nicht als geeigneten Schutzhelm an.

Der "Kombi" besteht aus Jacke und Hose, wenn man sich nicht für den sportlichen Einteiler entscheidet, der indessen im Alltag äusserst unpraktisch ist: in Pausen, bei Kneipenbesuchen usw. kann er nicht ausgezogen werden. Man schwitzt vor sich hin, oder läuft buchstäblich "halbausgezogen" durch die Gegend. Er sollte dem sportlichen Gebrauch vorbehalten bleiben. Ob man Textil oder Leder wählt, ist letztlich Geschmackssache. Moderne Textilkombis stehen den Lederkombis sicherheitsmässig nicht oder nur unwesentlich nach, und haben neben dem meist deutlich günstigeren Preis auch ansonsten praktische Vorteile. Sie sind meist wasserdicht, was die zusätzliche Regenkombi überflüssig macht, und bieten höheren Tragekompfort einschließlich besserer Durchlüftung. An Knieen, Rücken, Achseln und Ellenbogen sollten sich entsprechende Protektoren befinden. Die Kombi muß wie der Helm wie angegossen sitzen, ohne zu kneifen.

Speziell verstärkte Motorradstiefel gehören ebenso dazu, wie die Handschuhe - auch wenn's draussen noch so heiß ist. Im Falle des Sturzes reckt man instinktiv die Hände nach vorne, um sich zu schützen. Das ist eine Reflexhandlung, die nur wenige von uns sich abträinieren können. Schon ein Sturz aus niedriger Geschwindigkeit kann daher ungeschütze Hände in blutige Klumpen Fleisch und Knochensplitter verwandeln - das muß nicht sein.

Soviel zur Ausrüstung.

Was das Motorrad anbelangt - bei Neumaschinen gibt es wenig zu beachten, sie sind per definitionem verkehrssicher. Von Gebrauchtmaschinen kann man das nicht unbedingt sagen - erst recht dann nicht, wenn man sie von Privat erwirbt. Der TÜV-Stempel besagt insofern fast garnichts - es werden nur bestimmte Baugruppen überhaupt untersucht, eine Gewährleistung für die Verkehrssicherheit wird durch den TÜV-Stempel nicht gegeben. Da hilft nur eines: das neue Alteisen muß alsbald einer vertrauenswürdigen Werkstatt vorgestellt werden. Am besten - wenn auch am teuersten - ist es, eine "große" Inspektion vorzunehmen. Dabei werden allen Öle (Motor, Getriebe, Gabel, gegebenenfalls Kardan), und alle Filter überprüft, gegebenenfalls gewechselt und das Motorrad insgesamt intensiv durchgecheckt. Das kostet zwar mitunter richtig Geld - die große Inspektion einer "großen" BMW kann leicht über 500 ¤ liegen - aber es ist besser, eine etwa defekte Bremse wird von der Werkstatt entdeckt, als vom Fahrer beim zurollen auf eine rote Ampel.

Überforderung

Als Anfänger steht man ständig in der Versuchung, sich zu überfordern. Man mißt sich mit anderen, will nicht hinter anderen zurückstehen, meint, das können zu müssen, was andere auch können.

So sollte man sich schon in Acht nehmen, wenn man eine vorbereitete Tour aus der Motorradpresse oder dem Internet nachfahren will. Häufig enthalten diese Touren Streckenabschnitte, die sehr anstrengend sind, und den Anfänger an die Grenze seiner Fähigkeiten bringen können. Damit sind insbesondere enge Bergstrassen gemeint, die schlechten Belag haben, Schotterstrecken, Spitzkehrenstrecken und dergleichen mehr. Man sollte da doch sehr genau hinsehen. Google-earth ist ein nützliches feature, um sich im Zweifel den Streckenverlauf mal sehr genau ansehen zu können.
Ferner sollte man sich vor zu langen Touren hüten. In den ersten Monaten können Tagesfahrleistungen über 200 km sehr leicht zu einem Problem werden. Durch die noch ungewohnte Sitzhaltung verkrampft man körperlich, durch das noch hohe Maß an bewußter geistiger Konzentration verkrampft man irgendwann auch geistig - die Fahrleistungen lassen rapide nach. In dieser Situation hilft nur eines: Pause machen, Körper und Geist entspannen - und wenn es auch nur wenige Kilometer vor dem Ziel, vor der heimatlichen Garage sind. Alleine die Möglichkeit, jederzeit pausieren zu können, wenn sich Ermüdungsanzeichen melden, ist ein starkes Argument dafür, zunächst einmal alleine zu fahren.

Beim Fahren in Gruppen ist das Risiko besonderns groß, durch den Gruppenzwang in Überforderung hineinzuschliddern. In allweil verbreiteten Gruppenfahrregeln und sonstigen Lippenbekenntnissen der bikerszene wird natürlich immer wieder postuliert, man würde auf Anfänger besondere Rücksicht nehmen. Manchmal mag das stimmen, viel öfter wird dieser gute Vorsatz schnell wieder vergessen, wenn man auf der Piste ist, und die Gashand juckt. Umgekehrt will dem mitfahrende Anfänger der Gruppe möglichst wenig zur Last fallen, sich anpassen - ein ganz normales Sozialverhalten eines Neulings. Man sieht vor sich zwei, drei, vier biker mit hoher Geschwindigkeit durch eine Kurve fahren, sieht im Rückspiegel zwei, drei, vier biker, die schon bedenklich nahe aufgefahren sind - also gibt man beherzt Gas, und will es auch schaffen. Manchmal schafft man es auch - aber manchmal liegt man dann auf der Fresse. Ist man in eine solche Gruppe hineingeraten, dann muß man den Mumm aufbringen, anzuhalten. Die Gruppe kehrt dann von alleine nach längerer oder kürzerer Zeit um, und dann klarzumachen, daß man "aussteigt". Häufig kann man sich für den Zielort verabreden, wenn das aus irgendwelchen Gründe nicht geht, dann fährt man eben alleine eine Tour. Die versierten biker in der Gruppe verstehen das sehr gut, und sind nicht sauer. Diejenigen, die dann Hohn und Spott über den Anfänger auskippen, sind sowieso Leute, mit denen man besser nicht zusammen fährt.

A propos Gruppendruck: dieser wird nicht nur konkret beim Fahren erzeugt, sondern auch durch die Motorrad-Öffentlichkeit. Man braucht sich nur mal die Motorrad-Presse anzuschauen. Es gibt etliche Publikationen, die regelmässig über extreme Motorräder jubilieren, und verächtlich auf die "Butter-und-Brot-bikes" herunterschauen. Es werden Erfahrungsberichte veröffentlicht von tollkühnen Touren, Fahrten mit vollem Risiko und weit jenseits dessen, was die Polizei erlaubt - Mann sind das tolle, knallharte Jungs oder neuerdings: auch Mädels ! Das trifft auch auf manche Internet-Foren zu, in denen die Lufthoheit von Leuten erobert worden ist, über deren Lebenseinstellung man vielleicht noch diskutieren kann - über den Fahrstil jedoch nicht mehr, sofern man seinen Führerschein länger behalten möchte. Gerade als Anfänger sollte man sich von dieser Öffentlichkeit nicht kirre machen lassen: den "richtigen" biker als solchen gibt es erstens garnicht und zweitens kann es der Anfänger auch garnicht sein. Ziel des Anfängers muß es sein, sicher fahren zu lernen, sich auf seinem Motorrad wohl zu fühlen, und mit Geduld an seinen Fähigkeiten zu arbeiten. Schnell, noch schneller, cool, obercool und am obercoolsten kommt später.

Die Scheu vor der Bremse

So mancher Anfänger scheut das Bremsen - erst recht, wenn er ein Motorrad ohne ABS fährt. ABS ist bei neueren Maschinen zwar fast Standart, aber eben nur fast. Und viele Anfänger fahren - grundsätzlich richtig - erst mal eine ältere Gebrauchte, und die hat eigentlich nur dann ABS, wenn sie aus dem weissblauen Hause (BMW) stammt, und die sind durchaus nicht jedermann's Geschmack.
Bremsen ohne ABS ist eine Kunst - zumindest, wenn man etwas härter zugreift. Ein Motorrad bringt man schneller zum blockieren, als einen PKW; ein PKW mit blockierenden Rädern bleibt meistens in seiner Spur. Er rutscht geradeaus, ist lenkunfähig geworden. Das gibt sich sofort, wenn man die Bremsen wieder löst, und wenn man noch nirgendwo gegen gedotzt ist, oder im Strassengraben liegt, dann ist man mit dem Schrecken davon gekommen. Beim Motorrad hingegen bedeutet das blockierende Vorderrad fast zwangsläufig, jedenfalls mit großer Wahrscheinlichkeit den Sturz - mit allen Konsequenzen. Zudem ist das Bremsen beim Moped komplizierter: es gibt 2 Bremsen statt nur einer, und sie wirken sehr unterschiedlich. Fast logisch, daß man sich ums Bremsen gerne drückt, zumal die Motorbremswirkung beim Motorrad besser ist, als bei den meisten PKW. Mit etwas vorausschauender Fahrweise mit moderater Geschwindigkeit kann man daher beim Motorrad lange Strecken ohne eine einzige Bremsbetätigung auskommen, und man spart zudem enorm am Verschleiß der Bremsanlage.

Aber es ist gefährlich, sich daran zu gewöhnen, anstatt zu lernen, wie man vernünftig bremst. Denn: wenn man die Maximalverzögerung der Bremse wirklich einmal braucht, dann steht sie wegen fahrerischer Unfähigkeit nicht zur Verfügung - und das kann das Leben kosten. Und nebenbei: die Silhouette des Motorrades ist sehr schmal, was dem PKW-Fahrer die Wahrnehmung des Motorrads in jeder Hinsicht erschwert. Dies gilt auch für das Verzögern des Motorrades. Auch wenn man die Bremse eigentlich garnicht braucht, die Motorbremswirkung völlig ausreicht, empfiehlt es sich, wenigstens die Hinterradbremse kurz anzutippen, damit das Bremslicht dem nachfolgenden Verkehr die Verzögerung signalisiert, und die Gefahr des Auffahrens verringert.

Wie man richtig bremst, wird vielerorts beschrieben, und über die Feinheiten gibt es einige, einander widerstreitende Theorieen oder "Brems-Schulen". Das soll hier nicht ausgebreitet werden. Wichtig ist jedoch, sich rasch mit folgenden Fähigkeiten vertraut zu machen:

• Vollbremsung bis zum Stand aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten
• Koordiniertes Bremsen mit Vorder- und Hinterradbremse
• Anbremsen von Kurven
• Bremsen in Kurven

Gerade beim konventionellen Bremssystem ohne ABS ist es wichtig, sich durch entsprechende Übungen mit dem Bremssystem vertraut zu machen. Man muß es rechtzeitig spüren können, wann die Bremsen blockieren - und dann sofort wieder öffen. Die Koordination von Vorder- und Hinterradbremse ist (fast) eine reine Übungssache. Das Anbremsen von Kurven ist nicht nur wichtig, um später bremsen, also länger schnell sein zu können, sondern vor allem auch dann, wenn man kurz vor der Kurve merkt, daß man (viel) zu schnell auf die Kurve zufährt. Am heikelsten ist der Bremsvorgang in der Kurve. Vollbremsungen in der Kurve sind fahrerisch unmöglich: sie enden immer im Sturz (von Stunt-Experten vielleicht mal abgesehen). Mittlere Bremsmanöver sind jedoch in aller Regel möglich - es gilt jedoch, das sogen. Aufstellmoment zu kontrollieren. Fahrphysikalisch bedingt, will das Motorrad sich beim Bremsvorgang aus der Schräglage aufrichten, und aus der Kurve heraus fahren - der Kurvenradius wird vergrößert, im Extremfall verlässt man die Fahrbahn auf der Aussenseite. Die Stärke des Aufstellmoments ist bei jedem Motorrad anders, und hängt von vielen Faktoren ab, vor allem von den Reifen. Es ist jedoch bis zu einer gewissen Grenze beherrschbar, an die man sich langsam herantasten kann. Hat man damit keinerlei Erfahrung, und wird davon bei einer Notbremsung in der Kurve überrascht, dann reicht die "Schrecksekunde" schon aus, um von der Strasse zu fliegen.

Auch ein ABS kann die Kräfte der Physik nicht aufheben - und es birgt eigene Tücken. Im sogen "Regelbereich", wenn die Elektronik ein (bevorstehendes) Blockieren der Räder erkennt, wird die betroffene Bremse in sehr hohen Intervallen kurzzeitig wieder geöffnet, um das Blockieren zu vermeiden. Bei neueren Systemen spürt man dies kaum noch. Ältere Systeme mit niedrigeren Regelfrequenzen machen sich jedoch sehr deutlich bemerkbar. Das erste Motorrad-ABS von BMW beispielsweise, daß seit 1988 (!) eingebaut wurde, hat einen deutlichen "Rodeo-Effekt" - das Motorrad "bockt" vorne und hinten, und man wird kräftig durchgeschüttelt. Das ist zwar nicht sehr angenehm, aber anderseits immer noch besser als ein Blockieren. Jedenfalls sollte man, wenn man auf einer Maschine mit ABS fährt, dieses auch mal durch Ausprobieren auf einer - auch nach hinten - verkehrsfreien Strasse und geradaus kennenlernen.

Die Scheu vorm Gas

Auch der Umgang mit dem Gasgriff will gelernt sein. Der Gaszug eines Motorrades will grundsätzlich anders gehandhabt werden, als der eines Autos. Zunächst einmal drehen Motorradmotoren wesentlich höher, als Automotoren. Der rote Bereich beginnt bei vielen Motorrädern erst in der Gegend von 10.000 upm, manche, insbesondere Sportmotoren, drehen noch weitaus höher. Auch die Entfaltung der vollen Leistung erfolgt mitunter erst in einem Drehzahlbereich, in dem man beim Auto schon längst im roten Bereich wäre - oder im Begrenzer. Bei den ersten Fahrstunden sowieso und auch bei den ersten Ausflügen mit dem neuen (alten) Moped sollte man als Anfänger natürlich nicht versucht sein, es "krachen zu lassen" - aber es ist schon sinnvoll, auf einer langen Geraden - zum Beispiel auch auf der Autobahn - den Motor mal sein volles Drehzahlband abschreiten zu lassen, und die Gänge mit mässigem Gas ausfahren. So mancher wird einige Überraschung erleben: zunächst einmal laufen Motoren mit 1 oder 2 Zylindern meist erst ab höheren Touren ruhig und geschmeidig, hängen besser am Gas, geben willig Leistung ab. Man merkt mitunter auch, daß der Motor sich dann wohler fühlt, als im sogenannten Drehzahlkeller. Und man stellt fest, daß der Leistungseinsatz bei weitem nicht so jäh und unkontrollierbar ist, wie man vielleicht befürchtete.

Die Fahrleistung, insbesondere die Beschleunigung eines Motorrades ist bei normalen Fahrbedingungen nahezu jedem Auto überlegen - da müssen schon Sportwagen mit einem Könner am Steuer kommen, um mit einem oftmals belächelten "Butter & Brot - Bike" oder "Fahrschulmoped" mithalten zu können. Diese Leistungsentfaltung kann man dazu mißbrauchen, den frisch erworbenen Führerschein schnell wieder loszuwerden - aber man kann sie auch bewußt als Sicherheitsfaktor einsetzen. Überholvorgänge können binnen weniger Sekunden ablaufen - und je früher man von der Gegenfahrbahn wieder runter ist, um so besser. Ferner wird zum Beispiel das Einfahren in Vorfahrtsberechtigte Strassen und ähnliches gewaltig erleichtert, wenn man gelernt hat, die Leistungsfähigkeit seines Motorrades richtig einzusetzen. Konkretes Beispiel: man will auf einer T-Kreuzung in eine Vorfahrtsstrasse nach rechts einfahren, hat sich rechts eingeordnet, angehalten, und den vorfahrtsberechtigten Verkehr vorbeigelassen. Jetzt ist eine Lücke da, man kann rausfahren. Der Kopf, der weit nach links gereckt war, geht jetzt nach halbrechts, es muß eingekuppelt, angefahren, hochgeschaltet werden - Vorgänge, die einige Konzentration beanspruchen. Lieber nochmal nach links schauen, ob nicht inzwischen jemand kommt ? Nein - also doch los - nochmal: einkuppeln, leicht Gas geben ... Halt ! War da nicht was ? ... Nein - also weiter ... usw. Anfänger, die sich scheuen, das Potential ihres Motorrades sinnvoll und kontrolliert einzusetzen, können an einer völlig freien Einmündung Minuten damit verbringen, immer wieder zu schauen, ob nicht doch jemand kommt, weil sie (noch) nicht erkannt und gelernt haben, wie schnell sie anfahren und die Geschwindigkeit des fliessenden Verkehrs erreicht haben können.

Schließlich ist der Gasgriff ein unentbehrlicher Helfer für Kurvendurchfahrten. Anders als beim Auto wirkt Gas wegnehmen oder gar Bremsen beim Motorrad grundsätzlich destabilisierend, und kann im Extremfall, der beim Bremsen in der Kurve schnell eintritt, zum Sturz führen. Am stabilsten fährt das Motorrad mit leichtem Zug auf dem Antriebsstrang durch die Kurven; es empfiehlt sich also, vor der Kurve die Geschwindigkeit bereits angepasst zu haben, und sodann mit leicht geöffnetem Gas hindurchzufahren. Dies ist gemeint, wenn man von "Stützgas" spricht. Näheres hierzu bleibt jedoch dem Artikel über Kurventechnik vorbehalten.

Schräglagenscheu

In tiefer Schräglage durch enge Kurven zu pfeffern gehört für viele biker zu den schönsten Erlebnissen beim Motorradfahren - doch durchaus nicht für alle. Gerade die vermeintlich so vernünftigen Tourenfahrer, die bekennenden "Blümchenpflücker" verstehen oft nicht, warum es wichtig ist, sich das Kurvenfahren mit hoher Schräglage anzugewöhnen, und regelmässig zu üben.
Doch mit der Schräglage verhält es sich ähnlich, wie mit dem Bremsen: die Erhöhung der Schräglage ist die einzige Möglichkeit, den Kurvenradius zu verkürzen, vom Fahrbahnrand nach innen zu kommen, und z.B. einem unerwarteten Hindernis am Fahrbahnrand auszuweichen. Wer die offenbar natürliche Grenze einer Schräglage von 20 Winkelgraden, die auch vom Menschen beim schnellen Durchlaufen einer Kurve - etwa auf der Laufbahn - eingenommen wird, nicht zu überschreiten wagt, begibt sich einer häufig unfallvermeidenden Sicherheitsreserve. Es empfiehlt sich daher dringend, von Anfang an daran zu arbeiten, über diese Angstgrenze weiter "runter" zu kommen. Es geht fast immer weiter runter, als man als Anfänger glauben mag, und es dauert erstaunlich lange, bis man die Haftgrenze der Reifens erreicht. Motorradreifen sind darauf ausgelegt, auf der gesamten Lauffläche ausgenutzt zu werden, und die "Angstrille" an den Hinterreifen eines Anfängers macht deutlich, wieviele Reserven da noch bestehen.
Am häufigsten ist jedoch eine Erhöhung der Schräglage geboten in den sogen. "Hundskurven", die sich zuziehen. Manchmal erkennt man solche heimtückischen Kurven erst dann, wenn es zu spät ist - wenn man diese Kurve, die ihren Namen nicht von ungefähr tragen - schneller angegangen ist, als zuträglich. Da man nur eingeschränkt in Schräglage bremsen kann, ist die Schräglagenerhöhung oft das einzige Mittel, die Situation ohne Sturz zu überstehen.

Selbst dann, wenn man dabei in seiner Not die Haftgrenze der Reifen überschritten hat, das Motorrad (regelmässig mit dem Hinterrad zuerst) rutscht und schließlich nach innen fällt, ist diese Art des Sturzes - "nach innen absteigen" - regelmässig noch besser, als wenn man wegen des Aufstellmoments "nach aussen absteigt". Dabei fliegt man nämlich zumeist im hohen Bogen durch die Luft, Richtung Kurvenäusseres, und muß von Glück sagen, wenn die "Landebahn" aus einer weichen Wiese besteht, statt aus einer Betonmauer, einer Leitplanke oder ähnlichem. Auf jeden Fall ist das "Absteigen nach innen" besser als eine Kollision. Man muß sich nur vor Augen halten, daß man in tiefer Schräglage mit Kopf und Oberkörper unter Umständen nur noch aus weniger als einem halben Meter Höhe auf den Asphalt fällt. Ein solcher Aufprall als solcher ist für den Fahrer, der mit moderner, zweckmässiger Schutzkleidung ausgerüstet ist, als solcher häufig folgenlos, und auf jeden Fall mit geringerem Verletzungsrisiko verbunden, als eine Kollision oder ein unfreiwilliger Flug mit anschließendem Aufprall aus 1-2 m Höhe.

Regenscheu

Motorradfahren bei Regen ? - Nein danke ! So denken viele, und halten sich daran. Zugegebenermassen, wenn es Bindfäden regnet, und der Wetterbericht auch in absehbaren Entfernungen keine Besserung verspricht: da macht man keine Gaudi-Tour, wie bei Sonnenschein und blauem Himmel. Nicht nur das Fahren im Regen macht wenig Vergnügen - hinterher sieht das Moped aus "wie Sau", vom Fahrer ganz zu schweigen. Den bekennenden "Schönwetterfahrern" ist zuzugeben, daß sehr vieles dafür spricht, das Moped bei Regenwetter grundsätzlich stehn zu lassen, und sich für die Fortbewegung von A nach B in die eigentlich ungeliebte "Dose" (das Auto) zu zwängen.

Während das ungeliebte Nasswerden des Fahrers durch aktuelle Textilkombis bzw. eine halbwegs taugliche Regenkombi darüber ziemlich gut vermieden werden kann - es gibt zwei Umstände, für die es bis heute noch keine wirklich befriedigende Lösung gibt, und einem das Regenfahren verleiden.
Da ist als erstes der nachlassende Grip - im nassen haftet der Motorradreifen nun mal wesentlich schlechter, als im Trockenen. Der Unterschied zwischen Trocken- und Nassgripp ist zudem stark vom Belag der Strasse abhängig: mancher guter Asphalt verändert seine Eigenschaften kaum, mancher Schlechte verwandelt sich fast in eine Eisfläche, und die leidigen Bitumenstreifen werden noch glitschiger, als sie ohnehin schon sind. Also schön: man muß sich etwas zurückhalten im Regen, und tiefe Schräglagen sollte man vermeiden. Aber "normal" fahren kann man eigentlich immer noch ... könnte man, wenn da nicht das Zweite Problem wäre:

Der Regen minimiert die Sicht des Fahrers enorm. Auf dem Helmvisier bilden sich Tropfen und Tropfenbahnen. Alles fließt, ständig kommen neue Tropfen dazu, und jede Lichtquelle veranstaltet in diesen Tropfen ein Silvesterfeuerwerk an optischen Brechungen. Hinzu kommt das Beschlagen des Visiers von innen. Gegen keines von beiden ist ein wirklich zuverlässiges Kraut gewachsen. Das Abperlen der Wassertropfen kann durch entsprechende Mittel verbessert werden, es gibt Anti-Beschlag-Sprays und -folien, auch die Doppelvisiere ("Pinlock") versprechen eine Besserung ... - aber es bleibt nunmal dabei.
Jeder, der öfters mal im Regen fährt, hat so seine eigene Methode, wie er mit den Wassertropfen und dem Beschlagen von innen umgeht. Ich für meinen Teil achte auf Wischer-taugliche Wildleder-besätze an Daumen oder Zeigefinger meiner Handschuhe, und wehre dem Beschlagen durch leichtes Öffnen des Visiers - unter Inkaufnahme von Nässe in der unteren Gesichtshälfte.

Aber: da muß man nunmal durch, gerade auch der Anfänger. Auch eine bei wolkenfreiem Himmel begonnene Tour kann in einen Platzregen führen, und bei mehrtägigen Touren kann man sowieso nur sehr begrenzt die Witterung voraussagen. Es kann also auch dem Schönwetterfahrer jederzeit passieren, "voll im Regen zu stehen". Und was macht man da ? Stehenbleiben ist eine Alternative ... aber was, wenn's einfach nicht mehr aufhört ?
An das wirklich gefährliche beim Regenfahren, die stark verschlechterten Sichtbedingungen, muß man sich gewöhnen, man muß damit umgehen lernen, auch wenn es nicht angenehm ist. Und es empfiehlt sich daher für jeden Anfänger, bewußte kleine "Regentouren" zu unternehmen, um halbwegs dagegen gewappnet zu sein.

Haltungsfehler

Wer sich zum ersten Mal auf's Motorrad setzt, neigt dazu, es so zu machen, wie auf dem Fahrrad: Der Oberkörper wird nach vorne geneigt, und mit den Händen auf dem Lenker abgestützt. Zudem neigt der Anfänger dazu, sich auch beim sachten Beschleunigen oder gar ständig am Lenker festzuhalten. Das ist grundfalsch.
Beim Fahrrad ergibt sich diese aufgestützte Haltung aus dem Umstand, daß die Beine "pedalieren", dh fast ständig nach unten treten. Der ambitionierte Rennradfahrer hält sich am Lenker wie an einer Stange fest, hat nur noch sporadischen Kontakt zum schmalen Sattel, der mehr als Führungsholm für die Oberschenkel, denn als Sitz dient, und "steht" fast ständig auf den Pedalen. Das ist beim Motorrad grundlegend anders.
Der Motorradfahrer sitzt wortwörtlich auf der Sitzbank drauf, findet den seitlichen Halt - und die Abstützung bei leichten bis mittleren Verzögerungen (Bremsen) am Tank, und stützt sein Gewicht zusätzlich mit den Füssen auf den Fußrasten auf. Der Oberkörper bleibt aufrecht bzw. ist leicht oder sogar stark nach vorne geneigt - bei hohen Geschindigkeiten liegt er buchstäblich auf dem Tank. Die Hände liegen auf den Lenkerenden nur leicht auf, und haben keine abstützende Funktion - es sei denn bei sehr starken (Not-)Bremsungen. Dies gilt für alle Motorradarten mit Ausnahme der Chopper sowie speziellen Fahrtechniken wie dem Geländefahren (Enduro).

Der Lenker dient - anders als beim Fahrrad - beim Motorrad ausschließlich zum Lenken - einschließlich der Bedienung der Armaturen: Gas, Kupplung, Bremse (diverse Knöpfchen und Schalter mal ausser Ansatz). Für ein gefühlvolles Lenken ist es unbedingt notwendig, daß der Lenker so wenig wie möglich belastet wird. Die Lenkimpulse kommen aus der Horizontalen von hinten, und benötigen im Normalfall nur sehr geringer Muskelkräfte, müssen jedoch sehr feinfühlig sein. Ab einer gewissen, noch nicht einmal sonderlich hohen Geschwindigkeit erzielen Lenkausschläge von wenigen Millimetern bereits beträchtliche Kurven. Über die Stabilität des Lenkers braucht man sich dabei wenig Gedanken zu machen: aufgrund der hohen Kreiselkräfte bleibt der Lenker eines Motorrades von sich auch gerade und setzt jedem Impuls einen gewissen Widerstand entgegen. Er braucht - anders als der des Fahrrades - auch nicht gerade gehalten zu werden. Man kann dies leicht ausprobieren, in dem man auf gerade Landstrassenstrecke die Hände nur leicht auflegt, und schließlich abhebt: das Motorrad fährt stur geradeaus, solange es nicht durch Gewichtsverlagerungen des Fahrers oder erhebliche Fahrbahnunebenheiten aus der Spur gebracht wird. Auf dem Motorrad kann man insofern leicht freihändig fahren, solange es geradeaus geht. Bei Fahrsicherheitstrainings werden nicht umsonst regelrechte Turnübungen auf dem fahrenden Motorrad vollzogen: man kniet oder steht auf der Sitzbank einschließlich der damit verbundenen Klettereien, die sich natürlich nur für entsprechend gelenkige Fahrer empfehlen.
Es bedarf natürlich einer gewissen Übung, ein entsprechendes Vertrauen in die Eigenstabilität des Motorrades zu gewinnen - aber ohne dieses Vertrauen bleibt man notwendigerweise in einer verkrampften Sitzposition, die nicht nur den Spaß am Motorradfahren verdirbt, sondern auch gefährlich ist.

Neben dem lockeren Auflegen der Hände mit möglichst waagerechten Unterarmen ist die Position der Füsse entscheidend. Die optimale Position ist diejenige, bei der die Ballen auf den Rasten aufstehen, also in etwa vergleichbar der Fußposition beim Start eines Sprintläufers. Diese Position bringt nicht nur den besten und sichersten Halt auf dem Motorrad, sondern erhöht auch die Schräglagenfreiheit: bei jeder anderen Position schleifen die Stiefel mitunter bei schon mittleren Schräglagen über den Asphalt. Das ist zwar nicht unmittelbar gefährlich, führt aber zumindest zu einem Schreck und der Gefahr der schreckbedingten Fehlreaktionen. Ferner kann sich der Fahrer so z.B. beim Überfahren eines Schlaglochs etc. leicht aus dem Sattel erheben. Dadurch verlagert er sein Gewicht von der Sitzbank nach unten zu den Rasten, was die Stabilität erhöht.
Diese Fußhaltung hat den Nachteil eines für den Anfänger ungewohnt spitzen Kniewinkels, die zunächst nicht sehr lange durchgehalten werden kann; zumindest jedoch bei "ernsteren" Fahrsituationen: Kurvendurchfahrt, Überholen etc. sollte sie eingenommen werden. Auf "langweiligeren" Streckenabschnitten kann man wieder eine entspanntere Haltung einnehmen.

Durch die Ballen auf den Rasten kommen fast automatisch die Kniee an den Tank, und der Unterleib stützt sich am Tankende ab. Die Arme werden in dieser Position zum Festhalten auf dem Motorrad garnicht mehr benötigt - man sitzt sicher genug, und voll integriert. Möglicherweise ist diese Sitzposition gewöhnungsbedürftig, und wird auch als unbequem empfunden, so daß man sie nur kurze Zeit durchhält. Indessen merkt man sofort, daß das Fahren so viel leichter vonstatten geht, und man sich auf dem Motorrad wesentlich wohler und sicherer fühlt. Kondition stellt sich auch hier mehr oder weniger rasch ein - und man kann durchaus wechseln zwischen einer bequemen Position zum "abruhen" und der vollintegrierten Position zum Kurvenfahren etc.

Dieser gelegentliche Wechsel der Sitzposition beugt auch Verkrampfungen vor - und die gehören zum Schlimmsten, was einem auf dem Motorrad passieren kann. Je lockerer man ist, um so leichter und sicherer fährt es sich. Verkrampft man selbst, so tut das auch bald die Fahrerei: aus Fahren wird Gemurkse, Gewürge, Gegurke. Helfen tuen da ein paar Entspannungsübungen: Abwechselnd die Arme durchschütteln oder auch einfach nur ein paar Sekunden hängen lassen, ebenso kann man die Beine abwechselnd ausstrecken. Selbstverständlich sollte man das nur auf Streckenabschnitten tun, von denen absehbar längere Zeit kein Handlungsbedarf zu erwarten ist: lange Geraden mit möglichst freiem Feld links und rechts, so daß einen auch kein Trecker oder ähnliches überraschen kann. Hilfreich ist es auch, bei ohnehin nötigen Stops an Vorfahrsberechtigen Strassen, Ampeln oder ähnlichem vom Motorrad aufzustehen, daß man zwischen den Beinen behält, und - ausnahmsweise - am Lenker festhält. Ein paar Sekunden stehen an der Ampel können fast Wunder bewirken ! Besteht hierzu keine Möglichkeit, oder fühlt man dafür noch zu unsicher, dann hilft nur eins: Pause !

Der Traktorblick - Blickführung

Der Traktorfahrer schaut direkt vor sein Gefährt, der Blick ist nach unten gerichtet. Das ist wegen der Ackergeräte vorne oder hinten dran meist notwendig, und schadet ansonsten wenig, den der Traktor fährt normalerweise sehr langsam, und ist binnen weniger Meter zum stehen zu bringen.
Anfänger auf dem Motorrad gucken häufig genauso wie Traktorfahrer. Sie versuchen, die Fahrbahn zu analysieren, die sie unmittelbar vor dem Vorderrad haben. Ist da ein Schlagloch ? Ein Stein ? Eine Wasserlache, gar ein Ölfleck ? - Wenn da wirklich ein Schlagloch ist, auf das der Anfänger draufstarrt, dann kann man fast eine Wette abschließen drauf, daß er auch drüberfährt. Jeder Fahrlehrer, Instruktor oder erfahrene biker weiss nämlich: Wohin man schaut, dahin fährt man auch !
Das hat nichts mit Esoterik zu tun, magischen Kräften aus der Seele oder sowas, sondern hängt damit zusammen, daß die Lenkimpulse für das Motorrad in aller Regel unterbewußt ablaufen. Sie kommen, wenn sie erst einmal eingeübt sind, aus tieferen Hirnschichten als der Großhirnrinde, und tendieren daher "automatisch" in die Blickrichtung. Nicht umsonst sagt man von "sensibelen" Motorrädern, daß sie von ganz alleine um die Kurve fahren, wenn man sich nur zuvor die 'Linie' im Kopf zurechtgelegt hat.
Daher sollte man sich stets bemühen, weit vorauszuschauen, bis zum sichtbaren Ende der Fahrbahn vor einem. Dabei sollte der Blick zwischen diesem Ende des Blickfeldes und dem Nahbereich hin und her pendeln, eben zur Erkennung von Fahrbahnunebenheiten.
Das führt zunächst zu einem Tunnelblick-Effekt, den man sich aber abtrainieren kann. Man kann sich Weitwinkel-sehen angewöhnen, dh an die Wahrnehmung von Dingen, die ausserhalb der Blickrichtung liegen, ohne die Blickrichtung zu verändern.

Das weite Vorausschauen ist auch noch aus einem anderen Grund erforderlich. Motorräder sind sauschnell, und in gewisser Weise träger als PKW. Fahrmanöver auf dem Motorrad sind komplexer und dauern mitunter länger - vor allem Bremsen und Kurvenfahren. Man muß wesentlich mehr Entscheidungen treffen, als im Auto, in dem es oft ziemlich unwichtig ist, ob man nun im dritten oder zweiten durch die Kurve fährt, immer häufiger die Automatik einem diese Überlegungen abnimmt. Beim Motorradfahren dagegen muß man vor der Kurve schon wissen, in welchem Gang, bei welcher Drehzahl man sie durchfahren will, wo man zuvor eventuell bremst, wo man einlenkt, auf welcher Linie man fahren will. Das alles ist verhältnismässig leicht möglich, wenn man weit vorausschaut. Es kann nicht gelingen, wenn man die Kurve erst ins Auge fasst, wenn man vor ihr angekommen ist. Der weit vorausschauende Fahrer hat dagegen den "Plan" für die Kurve schon gemacht. Er ist auf die nunmehr in rascher Folge zu absolvierenden Manöver vorbereitet: runterschalten (manchmal mehr als ein, zwei Gänge!), bremsen, nach aussen gehen, Gas anlegen, einlenken und in Schräglage gehen, Gas gefühlvoll wieder aufziehen usw. Man erlebt es immer wieder, daß Anfänger aufgrund ihres Traktorblicks vor einer Kurve völlig von der Rolle kommen, und ihr Heil - situativ richtig - darin suchen müssen, abzubremsen bis zum fast völligen Stillstand. Das dies nicht nur wenig elegant ausschaut, sondern wegen des nachfolgenden Verkehrs auch kreuzgefährlich ist, versteht sich von selbst.

Gleiches gilt für den Umgang mit Gefahrensituationen. Eine der häufigsten Gefahren, die dem Motorradfahrer drohen, ist der einbiegende PKW, der den vorfahrtsberechtigten Motorradfahrer übersehen hat. Mit weiter Voraussicht ist diese Gefahr in den allermeisten Fällen rechtzeitig zu erkennen, und problemlos zu parieren: man kann dann meist durch simpeles Gaswegnehmen ausreichend verzögern, oder gefahrlos bremsen, nötigenfalls auch noch ausweichen. Und das gilt auch für alle sonstigen Hindernisse, die schon auf der Fahrbahn sind, oder plötzlich dort hingeraten wie Schlaglöcher, Schienen, verlorene Ladungsteile, Dosen & Flaschen, McDonalds?-Tüten und dergleichen mehr.