Beiträge von Zuelli

Sowie z.B. ein Angebot in Dänemark.

Verschiedene Strompreise zu verschiedenen Zeiten.

Ist es günstig hauen sie alles rein. Wenn teuer dann wird gespart.

Mein Kumpel in Dänemark erzählte mir, das es Zeiten gibt wo sie Geld zurück bekommen für jedes KW das sie verbrauchen.

Ist doch auch bekloppt.

Die flogen gerade kerosinsteuerfrei nur über Europa.
Vielleicht sollte man woanders anfangen...

Ausstieg aus dem Atomausstieg: Schweden baut jetzt zehn neue Atomkraftwerke

www.fr.de

Neuer Atomreaktor in Finnland: spät, teuer, aber willkommen

Am Reaktor Olkiluoto 3 wurde 18 Jahre gebaut, er hat wohl viermal so viel gekostet wie geplant. Doch die Finnen stehen weiter auf Atomkraft.

www.sueddeutsche.de

09.08.2024 – Einige europäische Staaten setzen weiter auf Nuklearenergie. Nicht die Mehrheit, aber zu viele: Frankreich, die Niederlande, Polen, Schweden, die Slovakai, Slovenien und die Tschechische Republik planen neue Atomkraftwerke.

Das nur in Europa.

Da kaufen wir doch lieber das überteuerte Frackinggas von unseren "Freunden"...

War leider noch nie in Rickes Cafe...

Ein E-Motorrad kommt für mich nicht mehr in Frage.

Beim Auto sieht es mittlerweile anders aus obwohl ich immer noch ein Verfechter des Verbrenners bin.

Bei meiner kläglichen, jährlichen Kilometerleistung würde sich ein E-Auto lohnen.

Problem: Das, was ich brauche (behindertengerecht und viel Platz) kostet unheimlich viel Geld.

Hab schon mit dem Transit geliebäugelt, aber den gibt es noch nicht als Bus und das Grundmodel kostet über 70.000 Euro.

Der Transit Custom gibt es in E-Ausführung nicht mehr mit Hochdach und ist ebenfalls sauteuer.

Also bleibe ich auch beim Verbrenner.

Wer weis ob ich nach 2035 überhaupt noch Auto fahre oder so ein Auto benötige...

Aber wir haben doch noch gar nicht herausgefunden ob alleine fahren wirklich doof ist...

Ich hatte ca. 28 Kilometer zu Arbeit und bin immer gern mit dem Motorrad gefahren.

Oft war der Weg nach Hause länger als der zur Arbeit..

Ist bei mir immer so eine Sache mit meinen "Minirunden".

Nächste Woche ist mit Terminen verplant und meiner Frau gehts momentan nicht so gut.

Okay. Ich verachte dich jetzt mal.

Zufrieden ehrenwerter Ritter?

Ja Hupen und Bremsen...

Denke mal das kommt auf die Hupen an.

ich hab das mal eben eruiert....

Nachfolgend soll diese Frage wieder physikalisch analysiert werden. Dabei kann mit einigen vorgefassten Meinungen ("die hintere Bremse ist unnütz") aufgeräumt werden.

  M := Massenschwerpunkt des Motorrades + Fahrer
  h := Höhe des Massenschwerpunkts über dem Boden
  l := xo := Radstand
  xf := Abstand vorderer Radaufstandpunkt - Massenschwerpunkt (normale)
  xr := Abstand hinterer Radaufstandpunkt - Massenschwerpunkt (normale)

  FGM := Gesamtgewicht des Motorrades
  FGof := Ruhe-Gewichtskraft am Vorderrad, Motorrad im Stand (= (1 - xf/xo) FGM)
  FGor := Ruhe-Gewichtskraft am Hinterrad, Motorrad im Stand (= (1 - xr/xo) FGM)
  FL := Hebe-Kraft ("lift") am Hinterrad durch Bremsung (Stoppie-Effekt)
  FGef := effektive Gewichtskraft am Vorderrad während Bremsung (= FGof + FL)
  FGer := effektive Gewichtskraft am Hinterrad während Bremsung (= FGof - FL)

  a := Beschleunigung
  g := Graviationskonstante (= Erdbeschleunigung)
  μ := Reibbeiwert  (Bsp trockenerAsphalt: μ = 1)
  ηf := Bremswirkungsgrad (= wie stark die vordere Bremse zieht) Vorderrad, Werte = [0,1]
  ηr := Bremswirkungsgrad (= wie stark die hintere Bremse zieht) Hinterradrad, Werte = [0,1]

Kap I: Bremsung NUR HINTEN

Negative Beschleunigungskraft F_a im Massenzentrum = Reibkraft am Hinterrad

  (I.a)    Fa = m a = μ ηr FGer 

Effektive Gewichtskraft am Hinterrad:

  (I.b)    FGer = FGor  - FL

Drehmomentgesetz (Hebelgesetz) : Beschleunigungskraft und Lift-Kraft

  (I.c)    Fa h = FL xo

Gewichtsverteilung in Ruhe zwischen Vorder- und Hinterrad:

  (I.d)    FGor = FGM (l-xr)/xo

aus (I.a) + (I.c) folgt:

  FL = FGer μ ηr (h/xo)

mit (I.b):

  FGer = FGor  -  FGer μ ηr (h/xo)

                   1                    1 - (xr/xo)
  FGer = FGor ————————————————  = FGM  ————————————————
              1 + μ ηr (h/xo)           1 + μ ηr (h/xo)

Beispiele:

• Bsp.1: maximal erreichbare Bremsleistung (d.h. η=1) hinten bei μ = 1 (Trocken):

  Code

      xf = xo/2 ; h = xo/2 ; η = 1 ; μ = 1,0    →  FGer(max) = 1/3 FGM    → Fa = 1/3 FGM     → a = 0,33g 

• Bsp.2: maximal erreichbare Bremsleistung (d.h. η=1) hinten bei μ = 0,5 (Regen) :

  Code

      xf = xo/2 ; h = xo/2 ; η = 1 ; μ = 0,5    →  FGer(max) = 2/5 FGM    → Fa = 1/5 FGM     → a = 0,20g

Kap II: Bremsung NUR VORNE

Negative Beschleunigungskraft F_a im Massenzentrum = Reibkraft am Vorderrad

  (II.a)    Fa = m a = μ ηr FGef

Effektive Gewichtskraft am Vorderrad:

  (II.b)    FGef = FGof + FL

Drehmomentgesetz (Hebelgesetz) : Beschleunigungskraft und Lift-Kraft

  (II.c)    Fa h = FL xo

Gewichtsverteilung in Ruhe zwischen Vorder- und Hinterrad:

  (II.d)    FGof = FGM (l - xf)/xo

aus (II.a) + (II.c) folgt:

  FL = FGef μ ηf (h/xo)

mit (II.b):

  FGef = FGof  +  FGef μ ηf (h/xo)

                   1                    1 - (xf/xo)
  FGef = FGof ————————————————  = FGM  ————————————————
              1 - μ ηf (h/xo)           1 - μ ηf (h/xo)

Beispiele:

• Bsp.1: maximal erreichbare Bremsleistung (d.h. η=1) vorne bei für μ = 1 optimal ausbalanciertem Supersportler:

  Code

      xf = xo/2 ; h = xo/2 ; η = 1 ; μ = 1,0    →  FGer(max) = FGM    → Fa =  FGM    → a = 1g  (Hinterrad in der Luft !!!)

• Bsp.2: maximal erreichbare Bremsleistung (d.h. η=1) vorne bei μ = 0,5 (Regen) :

  Code

      xf = xo/2 ; h = xo/2 ; η = 1 ; μ = 0,5     →  FGer(max) = 2/3 FGM    → Fa =  1/3 FGM    → a = 0,33g 

• Bsp.3: maximal erreichbare Bremsleistung (d.h. η=1) vorne bei μ = 1 bei Lowrider:

  Code

      xf = 3/4 xo ; h = xo/4 ; η = 1 ; μ = 1,0    →  FGer(max) = 1/3 FGM    → Fa =  1/3 FGM    → a = 0.33g 

  D.h. der Low Rider bringt bei reiner Vorderradbremsung nur 33% der maximal erreichbaren Bremsleistung auf die Strße

Kap III: Bremsung VORNE UND HINTEN

Negative Beschleunigungskraft F_a im Massenzentrum = Reibkraft gesamt an Vorder- und Hinterrad

  (III.a)     Fa = m a = μ η FGM = μ η m g    → a = μ η g

Gesamtgewichtskraft:

  (III.b)    FGM = FGef + FGer 

Anteil Bremskraft vorne:

  FGef = FGef + FGM μ η (h/xo) =   FGM ( xr/xo + μ η (h/xo) 

Anteil Bremskraft hinten:

  FGer = FGer - FGM μ η (h/xo) =   FGM ( xf/xo - μ η (h/xo) 

Beispiele:

• Bsp.1: maximal erreichbare Bremsleistung bei x_f = x_o/2 ; h = x_o/2 ; η = 1 ; μ = 1 (Trocken):

  Code

      FGef(max) = FGM 
      FGer(max) = 0         (Hinterrad in der Luft !!!)

• Bsp.2: maximal erreichbare Bremsleistung bei x_f = x_o/2 ; h = x_o/2 ; η = 1 ; μ = 0,5 (Regen):

  Code

      FGef(max) = 3/4 FGM 
      FGer(max) = 1/4 FGM

  D.h. bei optimaler Bremsung "vorne + hinten" bei μ = 0,5 verteilt sich die Bremsleistung zwischen vorne und hinten auf 3/4 : 1/4

Kap IV: Die Obergrenzen der Verzögerung

• Obergrenze "Reifenhaftung"

  Bei gegebenen Gripverhätnissen ("μ") stellt die maximal mögliche Reifenhaftung eine Obergrenze für die Bremsverzögerung dar. Mehr Verzögerung kann NICHT ERZIELT WERDEN, da danach der Haftungsabriß der Reifen folgt.

  Nach Formel (III b) gilt für die maximale Reifenhaftungs-Verzögerung:

  Code

      aμ = μ g

• Obergrenze "Stoppie"

  Unter gewissen Vorausetzungen (Verhältnis von Reibbeiwert und Massenschwerpunktslage) wird ab einer bestimmten Verzögerung das gesamte Gewicht der Maschine auf das Vorderrad ("Stoppie") verlagert. Mehr Verzögerung kann NICHT ERZIEHLT WERDEN, da sich das Motorrad sonst überschlägt.

  Im Moment des beginnenden Stoppies gilt für die effektiven Gewichtskräfte an Vorder- und Hinterrad:

  Code

      FGer = 0 <=> FGef = FGM

  Aus Kap II ergibt sich daraus die Relation für die Stoppie-Grenze:

  Code

                xf
      ηf μ =  —————         
                h

  Mit Formel (III b) folgt für die Stoppie-Verzögerung:

  Code

             xf
      aσ = ————— g 
             h

• die maximale Verzögerung

  Die maximal erreichbare Verzögerung des Motorrades ist nun das Infimum (d.h. der kleinste Wert) aus a_μ und a_σ:

  Code

      amax = inf(aμ, aσ)

  Hierbei gilt:

  Code

      (xf/h) < μ     → Stoppiegrenze wird vor Haftungsverlust erreicht
      (xf/h) = μ     → Stoppiegrenze und Haftungsgrenze werden gleichzeitig erreicht
      (xf/h) > μ     → Haftungsverlust wird vor Stoppiegrenze erreicht

  D.h. ein Supersportler mit viel Gewicht auf der Front (x_f klein) und hohem Schwerpunkt (h groß) hat bei gutem Gripp (μ > 1) eine geringere Bremsverzögerung als ein Lowrider (auf den gleichen grippigen Reifen und Öhlins Federbeinen), da er sich noch vor Erreichen der Reifenhaftung aufs Vorderrad stellt und ggf. überschlagen würde. Der Lowrider hingegen kann die Bremsverzögerung voll bis zum Ende der Reifenhaftung ausnützen.

• Bsp.1: Bei Gewichtsverteilung = 50:50, h = 0,4x_o ; μ = 1,5 (Slicks) können nur 83% der maximal möglichen Bremsleistung ausgenützt werden, bevor das Hinterrad steigt. Die erreichte maximale Verzögerung von 1,25g liegt unter a_μ (= 1,5g):

  Code

      xf/h = 5/6 ; μ = 1,5     →  η = 0,83    → a = 1,25g

• Bsp.2: Optimale Geometrie ("Lowrider mit Slicks") und μ = 1,5 bei Bremsung über beide Räder:

  Code

      xf/h > 3/2 ; μ = 1,5     →  η = 1,0     → a = 1,50g 

Kap V: Dynamische Betrachtung des Bremsvorgangs

Die obigen Rechnungen gelten für einen gleichförmigen (statischen) Zustand. Insbesondere am Anfang des Bremsens verändert sich dieser allerdings dynamisch. Das liegt daran, daß Gabel/Federbein, Räder, Reifen etc. nicht starr sind und mit einer gewissen "Trägheit" reagieren. Wärend des Eintauchens der Gabel resp. Austauchens des hinteren Federbeines erfolgt hier ein Gewichststransfer von hinten nach vorne in endlicher Zeit.

Energetische Betrachtung

In der Ein/Austauchphase wird die "Bremsenergie" nicht nur in Bremsbeschleunigung umgesetzt, sondern zunächst in eine Drehbeschleunigung (Drehmoment) des Motorrades um seinen Massenschwerpunkt (mehr oder weniger...). Das Abbremsen dieser Drehbeschleunigung durch die Dämpfer/Reifen verbraucht nun wiederum Reibungsengerie innerhalb der Dämpfer und Reifen.

D.h. aus energetischer Sicht, kann, bis das Motorrad eine "stabile Neigung" eingenommen hat, nicht die ganze Bremsleistung in Bremsbeschleunigung umgesetzt werden.

Dynamische Radlastverteilung

Bedingt durch die Massenträgheit der Räder, Gabeln/Schwinge, Reifendeformation etc erfolgt der Transfer des Motorradgewichtes auf die vordere Reifenaufstandsfläche nicht instantan sondern in einer Zeitspanne τ. D.h. Zu Beginn einer Vorderradbremsung liegt zunächst nur das statische Motorradgewicht von ca F_GM/2 auf dem Vorderrad, dementsprechend kann auch nur die halbe Bremsleistung übertragen werden. Dies ist mit ein Grund dafür, daß "plötzliches Anreissen" der Vorderradbemse zum Überbremsen des Reifens führt (ein weiterer Grund ist die Trägheit des Reifenkautschuks, der eine endliche Zeit benötigt, um die sich vergrößernde Aufstandsellipse optimal der Straße anzupassen)

Kap VI: Zusammenfassung

• Bei der Bremsung, egal ob vorne, hinten oder mit beidem, wird Gewicht von hinten nach vorne verlagert. Die optimale Verteilung der Bremsleistung zwischen vorne und hinten hängt im wesentlichen von 2 Faktoren ab: dem akuten Reibbeiwert μ und der Lage des Massenschwerpunkts.

  
  

• Die theoretisch für Motorräder mögliche maximale Reifenhaftungs-Bremsverzögerung ist a_μ = μ g.
  D.h. kein noch so optimal gebautes Motorrad kann diese Bremsverzögerung überschreiten.

  Ein weiterer, erheblicher Bremseffekt tritt allerdings durch den Luftwiderstand auf.

  
  

• Die maximale Verzögerung des Motorrades ist bei gegebenem Grip und Motorradgeometrie beschränkt durch das Erreichen der Stoppiegrenze oder Reifenhaftungsgrenze

  • Wird die Stoppiegrenze vor der Reifenhaftungsgrenze erreicht, so ist die maximale Verzögerung nur durch den exklusiven Einsatz der Vorderradbremse erreichbar
  • Wird die Reifenhaftungsgrenze vor der Stoppiegrenze erreicht, so ist die maximale Verzögerung nur durch den kombinierten Einsatz von Vorder- und Hinterradbremse erreichbar.

  
  

Ihr mit eurer Bremserei....

Ich fahr einfach.

Wer bremst verliert!

Mit Streckensperrungen kann ich hier im Norden nicht wirklich mitreden.

Ich kenne eigentlich nur die an der Elbe (Neuhaus/Hitzacker) die am WE für Motorräder gesperrt ist.

Da geht es nur um Lärm.

Diese Woche sind wieder unschuldig 2 Motorradfahrer in Hamburg tödlich verunglückt.

Ja. So PI mal Daumen...

Eingetragen 89 db

gemessen mit Handy 87 db

Zitat von Mikael

Ähnlich wie Leute, die einen Stau beklagen, aber erkennen, dass sie selbst Teil des Problems sind.

Stau ist nur hinten blöd.

Ganz vorne geht es.

Da bin ich raus.

Kann ich mir nicht leisten.

Muss für ne Krawalltüte sparen.

Ich biete 3 €

Zitat von Mikael

Ist es denn so einzigartig? Noch nie ein baugleiches Motorrad vorbeiziehen gehört?

Ja eben nicht. Mit dem Sonderauspuff hab ich noch keines gehört.

Würde mich einfach mal interessieren.