daten XZ 550

kann ich, und wenn du n bischen im XZ-forum gelesen hättest, hättest du mich vieleicht auch hier direkt antexten können. und sooooo weit weg wohnst du ja auch nicht. ich suche dir morgen die daten raus, hab heute auch schon geguckt aber die stellung der nockenwelle noch nicht gefunden. und sei nicht so ungeduldig, die XZ-ler sind alle n bischen langsamer, nicht nur mit ihren bikes

@ beiker da sieht man zwar die funken fliegen aber wie "schnell" isser denn wirklich? die XZ 550 war zwar der erste "hochleistungsmotor" von YAMAHA awer so richtig durchdacht war das ding nicht und das fahrwerk ist auch nicht so pralle, das wird der Ninja-rider auch noch merken. zum "heizen" eignen sich die mittlerweile doch meist schon 24 jahre alten ladys nicht mehr. der motor hat übrigens für die Vmax "pate" gestanden

Zitat

Geschichte der XZ 550 Das Yamahas sportlicher Mittelklassetourer ein kommerzieller Misserfolg war, ist bekannt. Dass die Qualitäten des Fahrzeugs aber einen derartig großen Flop kaum erklären können, weiß niemand besser, als die Handvoll Enthusiasten, die diese Fahrzeuge immer noch fahren. Aber was war 1982 und 1983 schief gelaufen? 1980 war Yamaha in der komfortablen Situation dem Erzrivalen und Weltmarktführer Honda ziemlich dicht auf den Fersen zu sein. Honda hatte viele Ressourcen in die sich kometenhaft entwickelnde Autoabteilung verlagert, wogegen Yamaha erfolgreich den Übergang zum Viertaktkonzept vollzogen hatte und mit Trendsettern wie großvolumigen Einzylindern und interessanten Dreizylinder Kardanmaschinen Kasse machte. Nun planten die Yamaha- Strategen den Rivalen endgültig einzuholen. Hierbei fiel der Blick unweigerlich auf die Honda CX 500. Diese kleine Tourenmaschine hatte sich entgegen erster Reaktionen zum wahren Topseller entwickelt und war zu dieser Zeit das meistverkaufte Motorrad der Welt. Daher war für Yamaha völlig klar, man brauchte eine Anti-CX: ein wassergekühltes Zweizylinder- Kardanmotorrad, dass die CX vor allem an ihrer Achillesferse, dem schlechten Fahrwerk deutlich übertreffen sollte. Die Rolle der sportlichen Mittelklasse-Kardanmaschine war bei Yamaha schon besetzt durch die hervorragende XJ 650. Die XJ 650 stellte auch in den Augen neutraler Beobachter den gelungensten Sporttourer jener Jahre dar und war ein großer, kaum zu toppender Wurf. Auch sonst war das Thema Sporttourer im Yamaha Modellprogramm besser als bei der Konkurrenz besetzt: XS 1100 und TR1 besaßen herausragende Qualitäten. Wo war also die Lücke für die XZ? Die Yamaha- Verantwortlichen verfielen auf die Idee, die XZ als reinrassige kardangetriebene Sportmaschine zu konzipieren und präsentieren. Damit begann der erste Teil der Tragödie. Um gegen die sich damals auf Impuls die Kawasaki 550 entwickelten (Super)sportlichen Mittelklasse mithalten zu können, gab Yamaha eine Nennleistung von 64 PS an, womit sie sich exakt auf dem Level von Honda CBX 550 und Kawasaki GPZ 550 befand. Was auf dem Papier noch funktionierte, wurde von der Realität rasch eingeholt, der V2 konnte trotz aufwendigster Technik mit den Rivalen nicht mithalten. Damals waren optimistische Leistungsangaben die Regel und bis zu 10% Übertreibung wurden auch noch verziehen. Hätte die XZ also 58 PS gehabt, hätte man wohl noch darüber hinweggesehen, aber die Messung ergab gerade 51 PS und die Fahrleistungen entsprachen auch exakt den 50 PS Wettbewerbern. Auch in den Fahreigenschaften machte die Yamaha gegen die Sportler keinen Stich, zwar war die Grundauslegung durchaus gelungen. Aber Kardan und ein Mehrgewicht von 15 kg ließen sich nicht kompensieren. Kurz gesagt, als Mittelklasse-Sportler war die XZ durchgefallen! Auch das Design, das mit seiner gewöhnungsbedürftigen Mischung aus Ecken und Rundungen besonders für den Amerikanischen Markt konzipiert war, stieß damals in Deutschland auf Ablehnung. Mit diesem Schicksal mussten auch andere Modelle wie zum Beispiel XS400 DOHC, Honda FT 500 oder Suzuki 1100 Katana leben. Sichtlich getroffen von den schlechten Verkaufszahlen reagierte Yamaha 1983 und machte aus dem Racer einen Tourer der Halbliterklasse. Hierzu bekam die XZ eine voluminöse Vollverkleidung im US Stil und den Zusatz “S“ in der Modellbezeichnung. Die Verkleidung selbst war in ihrer Funktion für die damalige Zeit überdurchschnittlich und anders als heute, galten zu Beginn der achtziger Jahre Plastikkleider noch als absolut hip. Aber damit wurde aus der zwar eigenwilligen aber ranken Sportlerin ein wirklich äußerst gewöhnungsbedürftiges Pummelchen, das sich nur schwer als attraktiv beschrieben ließ. Mit dieser erneuten Marketing- Fehlplatzierung saß die gute XZ550 nun endgültig zwischen allen Stühlen und dass man im Zweifel einer CX500 einfach davon fahren konnte, interessierte niemanden mehr. 1983 stockte der Verkauf von neuen Motorrädern. Um ihre Halden dennoch leer zu bekommen, senkten alle Hersteller zum Saisonanfang 1984 die Preise für 82/83er Modelle. Nun gab es die XZ ohne Verkleidung schon für 4500 DM und die “S“ für 5200 DM. Ende ’84 wurden Modelle wie die FZ 750, GSX 750 R, CBR 750 F vorgestellt, es brach eine neue Zeit an und die XZ war endgültig uninteressant geworden. 1985 wurde die XZ dann das letzte Mal offiziell angeboten, nun konnte man das “S“ Modell auch in schwarz bekommen. Und Heute? Heute werden die Maschinen günstig, wenn nicht sogar billig angeboten. Jeder der meint, dass eine XZ ein Schnäppchen ist, sollte sich lieber eine 4- Zylinder- Kawasaki, Honda oder Suzuki aus den 80ern kaufen. Denn billig ist das XZ Fahren bei Weitem nicht! An den meisten XZen ist wahrscheinlich irgendwann mal von jedem Besitzer unsachgemäß herumgebastelt worden. Dabei beteiligten sich auch gerne mal Yamaha Werkstätten, die dann z.B. einen Lagerschaden diagnostizierten der gar keiner ist. Grundsätzlich ist es so, dass es eigentlich keine Scheiß-XZ gibt, es gibt nur zu viele Scheiß-XZ-Schrauber! Wer eine XZ aufbauen oder reparieren will, muss ein gehöriges Fachwissen haben oder sich aneignen. Die Versorgung mit originalen Ersatzteilen ist teuer, spezielle Teile sind gar nicht mehr lieferbar. Daher kommen fast nur gebrauchte Teile zum Einsatz. Zwar ist die Elektrik übersichtlich und Reifen gibt es auch, doch zur Motorüberholung gehören nicht nur die Dichtungen. Lässt man die Kurbelwelle schleifen, könnte man dafür eine kpl. XZ mit laufendem Motor kaufen. In den 70ern sind fast alle in den 60er Jahren gefahrenen Kräder in die Presse gekommen, weil sie keiner mehr wollte und heute werden enorme Summen für solche selten gewordenen Kräder bezahlt. Es wird die Zeit der XZ kommen …

ps mach doch mal einer das bild kleiner, iss ja ekelhaft breit