Das topic driftet so zwar ein bisschen ab, aber bei mir hat "power" auf maximal und motorbremse auf minimal das ruckeln weitestgehend eliminiert. (Alles in ein user-modus natürlich). Habe übrigens eine NT mit altmodische schaltung.
LG,
Marius
Weil mich das Thema DCT interessiert, habe ich mal in diverse Foren reingeschaut. Stimmt es wirklich, daß das DCT gelegentlich meint, auch mal mitten in der Kurve schalten zu müssen ?
Ratschläge von anderen DCT Usern, das man halt "manuell" nachhelfen, bzw vorbauen soll, finde ich eher befremdlich. Da kann man ja gleich beim Schalter bleiben.
Dem "zu" untertourigen fahren, kann ja wohl mit Modus Anpassung beikommen.
Womit sich das Problem, der DCT Bedenkzeit beim nicht wirklich prickelnden Beschleunigen von 50 km/h im Sechsten wohl erledigt.
Mich würde auch interessieren, was passiert, wenn man aus Bummeltempo oder nach herunterbremsen ( z.b. hinter 60 km/h fahrenden Lkw oder 9 Tonnen Monstertrecker) mal überholen will und bis zum Anschlag angast. Wie schnell sortiert das DCT da die Gänge, wenn man nicht "manuell" vorspannt?
( Meine Kati reisst in solchen Situationen schon ganz gut an. Vor allem wenn ich 2, 3 Gänge runterschalte. Mir sind da noch gut die Schweißperlen beim ersten Überholen in Erinnerung, als Ich mal ne Tracer mit 110 PS als Leihmotorrad hatte. )
Mich interessiert das Thema Automatik, weil ich mit der Dose lieber Automatik fahre. Zuletzt ein 8 Gang Getriebe, bei den ich, im Zusammenspiel mit einem 3.0'er Dieselaggregat nie was auszusetzen hatte. Sogar die gute Start/Stopp Funktion gefiel mir.
Und bitte nicht falsch verstehen, ich will das DCT von Honda nicht schlechtreden. Für ne ausgedehnte Probefahrt fehlt mir grad leider die Zeit. Und ich denk, so richtig glücklich würde ich, nach allem was ich bisher gelesen habe, mit nem DCT wohl nicht werden.
Bervor ich mir die Hornet als 2t "Hobel" rauslies, bin ich die neue AT mit herkömmlicher Schaltung ( und als alter RD04 Fan ) mal probegefahren. Für mich persönlich war die einfach zu charakterlos. Konnte alles, aber nichts wirklich gut. (Gelände habe ich mir bei der Fahrt verkniffen.) Aber ich fand die neue AT schön schlank und leichtfüssig. Kam mir vor wie aufm ganz gut gehenden Mofa 
Für mich persönlich wurde es dann aber die Hornet. Die fand ich dann noch mal ne Ecke handlicher fürs anspruchslose Commuten.
Dass Zweizylinder ruckeln, vor allem bei weniger Drehzahl, ist nicht unüblich. Da taugt das Mapping entweder nicht viel weil wieder irgendeine Norm eingehalten werden musste oder es ist der Charakter des Motors. Dem Testastretta II hat man das mit DVT komplett ausgetrieben, meine KTM war furchtbar was das Betraf. Im "zahmsten" Mapping war es etwas besser , aber immer vorhanden. Zum DCT kann ich nichts beitragen. Weiß aber von Fahranfängern, sie der froh waren sich nicht um das Schalten kümmern zu müssen. Die ersten DCT hatten tatsächlich ein seltsames Eigenleben. Ob das inzwischen besser ist, weiß ich nicht.
Wenn man bei DCT z.B. in der Kurve weiter verlangsamt/bremst, schaltet das Getriebe weiter runter je nach Modus.
In D schaltet das DCT sehr früh rauf und ziemlich spät runter (=untertourig). In den Sportmodi S1 bis S3 verschiebt sich dieser Zeitpunkt drehzahlabhängig.
In D und S1 hat mir das DCT manchmal in den Kurven dazwischen gefunkt, was zumindest bei der 1000er auch geruckelt und gestört hat. Habe dann öfters in den manuellen Modus (Zeigefinger rauf - Daumen runter) gewechselt, um die Hoheit über die Gangwahl zu behalten.
Fahre jetzt eine 1100er AT und bevorzugt im S2 (wie übrigens die meisten, die sich dazu äußern) und das DCT harmoniert mit mir besser um nicht zu sagen richtig gut.
Darum ist es ja auch wichtig seinen Modus zu finden: D für defensiv und ab S2 für sportlich.
Meine Güte, das Mopped soll verkauft werden...
Es geht um nichts anderes.
Keine Panik, die Technikdiskussion wurde vom Verkaufsfred abgekoppelt und findet nun hier statt. 😉
Ich reg mich nicht auf. ICH NICHT!
Danke.
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