Boom der 270°-Zweizylinder - toll erklärt

Also der Reihenzweier mit 75° Hubzapfenversatz machte wirklich tierisch Laune. Zwar etwas ruppig untenrum aber für 790ccm mit "nur" 105 PS ist das ein Biest. Bin ich gern gefahren.

Sehr informativ, besten Dank

Is halt ein unauffälliger Motor, der brav seine Arbeit verrichtet und , das ist ja wohl der Hauptgrund für die Verbreitung, ...billig herzustellen ist.

Von all die Vorteile wusste man doch schon vor 30 Jahren, hat sich damals aber nicht durchgesetzt, ..zu Emotionslos.

Denk da grad an die selige TRX 850 ,... die wäre heute wahrscheinlich ein Treffer.

Hi Klaus,

Danke für den Link.

Und bei so viel 2 und 4 Zylinder, da nehmen wir die Mitte mit Hubzapfenversatz, gel .

Gruß Gerd

Was für ein Experte - der Motor bleibt im OT und UT jew. kurz stehen...?

Und der Vierzylinder hat den Nachteil, dass gleich immer alle vier Kolben am OT bzw. UT sind...? Im Maschinenbau nennt das Massenausgleich (perfekt kann den allerdings nur der Reihensechser).

Beim 180° Paralleltwin bekommt der Reifen aufgrund der konstanten Zündfolge die Leistung nicht auf die Straße...? "Ruhephasen für den Reifen" - interessante Theorie, also am besten wieder Eintopf fahren

Ich sehe das wie nebukatonosor - die TRX hat's damals vorgemacht. Der Motor hatte zuvor in der TDM eine 180°-Kurbelwelle, hörte sich langweilig wie eine CB 400 N an und keiner kaufte das Ding. Also wurde bei der TRX nicht nur die Optik auf Ducati getrimmt, auch der Sound.

Und nur darum geht es bei dem 270°-Hubzapfenversatz:

V2-Sound zu Paralleltwin-Kosten

Die seitdem drumherum aufgebauten Argumente wie fülligerer Drehmomentverlauf (Triumph), geringere Emissionen oder gar die "Ruhephasen für den Reifen" sind meiner Meinung nach Rechtfertigungen für die Öffentlichkeit, in der "Sound" als Kaufanreiz politisch nicht mehr korrekt ist.

Und dass man einen echten V2 auch ganz ohne Hitzeprobleme und spezielle Krümmer aber trotzdem mit großer Schräglagenfreiheit bauen kann, wissen die bei Guzzi schon seit bald 60 Jahren....

Zitat von Netsrac

Und dass man einen echten V2 auch ganz ohne Hitzeprobleme und spezielle Krümmer aber trotzdem mit großer Schräglagenfreiheit bauen kann, wissen die bei Guzzi schon seit bald 60 Jahren....

Leider hatte Guzzi trotz schlagendem Konzept jahrzehntelang keine überzeugende Drehmomentkurve hinbekommen.

Zitat von Mikael

Leider hatte Guzzi trotz schlagendem Konzept jahrzehntelang keine überzeugende Drehmomentkurve hinbekommen.

Ja, das - und vieles andere steht leider auf einem anderen Blatt

Zitat von Netsrac

Die seitdem drumherum aufgebauten Argumente wie fülligerer Drehmomentverlauf (Triumph), geringere Emissionen oder gar die "Ruhephasen für den Reifen" sind meiner Meinung nach Rechtfertigungen für die Öffentlichkeit, in der "Sound" als Kaufanreiz politisch nicht mehr korrekt ist.

Das magst Du so sehen.

Nüchtern betrachtet, ist der 270-Grad-Twin ein Kompromiss zwischen Gleich- und Gegenläufer. Da gibt es durchaus Vorteile beim Motordrehmoment untenrum (ohne das Big-Bang-Reifenargument strapazieren zu müssen).

Netsrac Ich empfehle Dir eine 790 Duke mit 105 PS zu fahren. Ich habe bis dahin noch nichts derart giftiges mit "nur" 105 PS gefahren. Da hat ein regulärer Twin das Nachsehen. Und dann wiederhole deinen Beitrag von oben

Zitat von gehtsnoch

Da hat ein regulärer Twin das Nachsehen

Tja und da kommt die menschliche Wahrnehmung ins Spiel.

Denn dein zitierter Twin (fahre ich selbst) wirkt nur so brachial, weil länger wenig kommt und dann plötzlich das ganze.

Und wenn es nur an diesem Konzept des Zündwinkels liegen würde, dann wäre nicht der BMW 900er Twin genau das Gegenteil von dem was du beschreibst. Der kommt nämlich auch kräftig, aber eben gleichmäßiger und wird dadurch weniger kräftig wahrgenommen.

Somit als langweilig bezeichnet. Aber eigentlich schöner und genauso flott zu fahren.

Also, es gehört eben mehr dazu als nur eine Zündfolge festzulegen damit man den "Charakter" eines Motors definiert.
Und genau deshalb hat Netsrac recht mit der Aussage, das vieles nur Marketinggeschwafel ist. Wie eben der bessere Drehmomentverlauf.
Und da wieder: Natürlich ist der Besser als bei einem Gegenläufer, aber eben nicht so gravierend und eben überhaupt nicht besser gegenüber einem Gleichläufer (Was idealerweise eine Boxeranordnung ist)

Also langsam mit den Pferden.

Man kann den Motor natürlich losgelöst von Fahrzeugmasse und Übersetzungen betrachten. Dazu packt man ihn auf einen Prüfstand und erhält all die Eigenschaften, die nur den Motor betreffen

Alles andere ist ein subjektives Herauslesen von Eigenschaften aus einem Gesamtpaket.

Hmm,

fragt sich, warum im Rennsegment fast alle auf Big Bang umgestiegen sind, reine Marketing Gründe, oder doch der kleine technische Vorteil?

Wobei ich solch einen Unterschied wohl nie feststellen werde ...

Das ist doch ganz was anderes. Die Vierzylinder bieten dem Reifen durch die Zündfolge wirklich etwas Erholung. So habe ich es jedenfalls in Erinnerung.

Zitat von Gromel

Hmm,

fragt sich, warum im Rennsegment fast alle auf Big Bang umgestiegen sind, reine Marketing Gründe, oder doch der kleine technische Vorteil?

Wobei ich solch einen Unterschied wohl nie feststellen werde ...

Wer von den Nicht-Profi-Fahrern bringt denn die Reifen auch nur annâhernd an ihre Grenzen?

Ich finde es schade, dass BMW den Gleichläufer bei den PTs aufgegeben hat. Die 800er hat ein deutlich höheres Einstiegsdrehmoment als die Nachfolgerin. Leider sind es vornehmlich die Prospektdaten (Spitzenleistung), die über einen Verkaufserfolg entscheiden.

Zitat von gehtsnoch

Netsrac ...Ich habe bis dahin noch nichts derart giftiges mit "nur" 105 PS gefahren. Da hat ein regulärer Twin das Nachsehen. Und dann wiederhole deinen Beitrag von oben

Nee - den brauche ich nicht zu wiederholen, kenne solche Mopeds

"Giftig" hat nichts mit der Motorbauart zu tun, sondern hängt - abgesehen vom Gewicht der Fuhre - ab von der Auslegung des Motors, also Steuerzeiten, Ventilhub/-und Größe, Ansaugquerschnitt, Zündkennfeld etc. und natürlich der Schwungmasse. Daraus ergibt sich, ob ein Triebwerk "spitz" (unten wenig Bumms, oben viel Power) oder "auf Drehmoment" (unten viel Bumms, oben mau) ist.

"Twins" sind sie übrigens alle - ob Parallel-, V- oder Boxer.

Muss mich noch selber korrigieren - natürlich hatte die erste Gleichläufer-TDM (wie auch die Honda CB 400 N) einen 360°-Zündabstand und nicht 180°, wie früher die Gegenläufer von Suzuki und Kawa. Die "Ruhephasen für den Reifen" bezogen sich im Video auf den 180°-Vierzylinder - auf den Twin übertragen also den 360° Twin (Parallel oder Boxer).

Was ich von der neuen Mode halte, wird wohl aus meiner Signatur deutlich...

(fahre übrigens Triumph Bonneville und Guzzi T3)

Meines Wissens waren die TDM wie auch die CB400 GEGENläufer. Die letzten besser bekannten Gleichläufer waren die Kawa 750 B und die BMW 800.

War zu langsam. Netsrace hatte recht.

Zitat von Mikael

Meines Wissens waren die TDM wie auch die CB400 GEGENläufer.

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Hatte meinen Irrtum doch eingestanden ...

Nehmen wir ml einen 360°-Zweier und einen 270/450°-Zweier zum Timing was die Reifenerholdauer angeht. Beide werden gedanklich zur Veranschaulichung mit 9kRPM im leistungsrelevanten Bereich betrieben. Das sind dann also 150 U/s.

Der eine "zieht" dann regelmäßig alle etwa 7ms, der andere zieht mal nach etwa 5ms und mal nach etwa 9ms an der Kette. Ich frage mich, wie stark der überhitzte Reifen in diesen um 4ms verlängerten Pausen abkühlt... aber ich glaube ich geh das zu wissenschaftlich an.

Ich meine mich zu erinnern, dass die eigenartig krummen Übersetzungsverhältnisse in Getrieben schonmal dafür sorgen, dass die Kraftimpulse am Hinterrad nicht immer an der gleichen Stelle sind, somit schon dadurch der Reifen Pausen zwischen den Kraftspitzen an der Kette bekommt. Klar kann man sich mit BigBang das Leben noch etwas komplizierter machen. Dass der etwas aggressiver klingt, als ein 180°-Vierer gereicht ihm zur Ehre, das von mir vermutete Viertelprozent Mehrhaftung spürt von uns Normalsterblichen wohl keiner - falls doch, dann sollten diese mal einen Seltenzünder mit weniger Zylindern ausprobieren, da erholt sich der Reifen noch mehr zwischen den Impulsen.

BTW: was unterscheidet eigentlich Yamahas "Crossplane"-3-Zylinder von den normalen langweiligen Dreizylindern wie sie z.B. Triumph baut? Haben die nicht alle 240° Zündversatz? Und was bedeutet das für Grip und Emotion?

Zitat von netterlo

BTW: was unterscheidet eigentlich Yamahas "Crossplane"-3-Zylinder von den normalen langweiligen Dreizylindern wie sie z.B. Triumph baut? Haben die nicht alle 240° Zündversatz? Und was bedeutet das für Grip und Emotion?

Auch die 900er Triumph hat inzwischen eine CP-Kröpfung, um ihr etwas mehr "Charakter" einzuhauchen.

Vergisst das mit der Reifenbelastung bei den Twins. Die Highend-Supersportler als Basis für Renner sind eine ganz andere Liga.

Erhelle mich bitte: welche Zündwinkel hat ein CP3 und welche ein "gewöhnlicher" 3-Zylinder? Als Ahnungsloser würde ich CP3 als Marketing-Bla abtun und dem 3-Zylinder einfach 240° unterstellen. CP ergibt sich dadurch, dass das Kurbelgebilde 3-Dimensional ist und nicht in der Ebene stattfindet. Aber die Maschinenbauer kennen ja Tricks, das staunt der Elektromann nur ziemlich blöd.